Deutsche E-Auto-Marken stürzen auf 54,2 Prozent – chinesische Rivalen profitieren
Der Anteil deutscher Konzernmarken bei batterieelektrischen Fahrzeugen ist im ersten Halbjahr 2026 auf 54,2 Prozent gefallen. Chinesische Hersteller wie BYD und MG profitieren überproportional von der staatlichen Kaufprämie – und Autoökonom Dudenhöffer fordert deren schnelles Ende.
Deutsche Konzernmarken verlieren bei batterieelektrischen Fahrzeugen deutlich an Boden. Nach einer Auswertung des Center of Automotive Management (CAM) fiel ihr Marktanteil im ersten Halbjahr 2026 von 63,5 auf 54,2 Prozent, berichtet ecomento.
Gleichzeitig legten chinesische Anbieter auf einen BEV-Marktanteil von 6,2 Prozent in Deutschland zu. Im Juli erreichten reine E-Autos 29,3 Prozent der Neuzulassungen; inklusive Plug-in-Hybride waren es 40,7 Prozent. Der Umstieg auf Elektroautos setzt VW und BMW unter Druck.
BEV-Marktanteil in Deutschland
Anteile an Neuzulassungen batterieelektrischer Pkw
Quelle: Center of Automotive Management
Kaufprämie als Streitpunkt
Die staatliche Kaufprämie von bis zu 6.000 Euro gilt bis 2029; das Programmvolumen liegt bei drei Milliarden Euro. Bis Ende Juni waren allerdings erst 53,9 Millionen Euro bewilligt – viele Anträge steckten noch in der Bearbeitung, wie IT-Boltwise berichtet.
Autoökonom Ferdinand Dudenhöffer fordert ein schnelles Ende. Die Anträge sollten nur noch bis Ende September zugelassen werden; so ließen sich zwei Milliarden Euro einsparen. Der Markt trage inzwischen auch ohne Zuschuss, argumentiert er – eine Anschubhilfe werde sonst zur Dauersubvention, von der vor allem preisaggressive chinesische Anbieter wie BYD profitierten.
Der ADAC schätzt, das Budget reiche für bis zu 800.000 Fahrzeuge über die nächsten drei bis vier Jahre. Dudenhöffers Vorschlag würde zwei der drei Milliarden Euro einsparen.
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BYD überrascht den Handel
Burkhard Weller, Präsident des Autohändlerverbands VAD und Inhaber einer Autohausgruppe mit 43 Filialen, verkauft seit Januar BYD. „Mit BYD haben wir erst im Januar angefangen – und aus dem Stand Stückzahlen verkauft, die erschreckend positiv waren“, sagte er dem Handelsblatt.
„Da die Chinesen preiswerte Elektroautos haben, profitieren BYD und MG überproportional stark davon.“
Burkhard Weller, Präsident des Autohändlerverbands VAD
Ein BYD-Modell sei in vielen Belangen mit einem VW vergleichbar, koste aber fast 10.000 Euro weniger. Für deutsche Premiumhersteller wie BMW sieht Weller keine Gefahr: Deren Kunden zahlten für Image und Prestige, BYD-Käufer seien preisorientiert.
Vor dem Förderbeginn am 1. Januar 2026 sei der Verkauf „völlig zum Erliegen“ gekommen; aktuell gibt es Vorzieheffekte. Weller erwartet nach dem Ende der Subvention eine Absatzflaute im Einstiegssegment. In seinem Autohaus machen Elektroautos inzwischen 36 Prozent der Bestellungen aus.
Beschäftigung fällt auf Rekordtief
Der wirtschaftliche Druck zeigt sich am Arbeitsmarkt. Nach Daten des Statistischen Bundesamts zählte die Branche Ende Juni 2026 nur noch 691.500 Beschäftigte – 5,8 Prozent weniger als im Vorjahr und der niedrigste Stand seit 2005. Gegenüber dem Höchststand 2018 gingen 142.500 Jobs verloren. Die Jobkrise in der Autobranche verschärft sich zusätzlich.
Besonders betroffen sind Zulieferer mit einem Minus von 7,6 Prozent; bei den Fahrzeugherstellern lag der Rückgang bei 6,1 Prozent. CAM-Studienleiter Stefan Bratzel sieht den Grund nicht allein in der Transformation, sondern in der verschlechterten Wettbewerbsposition des Standorts: hohe Energie- und Arbeitskosten, regulatorische Lasten und chinesische Konkurrenz auf Exportmärkten.
Helena Wisbert, Professorin für Automobilwirtschaft an der Ostfalia Hochschule, verweist auf die Plug-in-Hybrid-Lücke der EU-Strafzölle. Chinesische Hersteller exportierten nun massenhaft günstige Plug-in-Hybride; BYD habe den VW Tiguan als meistverkauftes PHEV-Modell abgelöst. Neue Zölle auch für diese Antriebsart seien möglich. „Die Glanzzeiten sind vorbei“, sagt Wisbert.
