Stuttgart 21 öffnet frühestens 2031 – und kostet 14,5 Milliarden Euro

14,5 Milliarden Euro, Eröffnung frühestens Ende 2031, und eine Bahnchefin, die öffentlich Mängel einräumt: Stuttgart 21 ist das teuerste Bauprojekt der deutschen Nachkriegsgeschichte. Fertig ist es deshalb noch lange nicht.

Den Anlass für den Blick zurück liefert eine 60-minütige Dokumentation, die Das Erste am Montag, 28. September 2026, um 23:35 Uhr als Erstausstrahlung zeigte: „Stuttgart 21 – Die Jahrhundertbaustelle“ von Helmar Büchel und Michael Fräntzel, Recherche Frieder Kümmerer. Laut dem Programmhinweis des SWR zur Dokumentation war der Film am selben Tag bereits vorab in der ARD Mediathek abrufbar.

Seit dem Baustart am 2. Februar 2010 reiht sich eine Kette aus Pannen, Protesten, Halbwahrheiten und Meinungsscharmützeln – so fasst es die begleitende Berichterstattung zusammen. Der Streit um den Brandschutz steht dabei exemplarisch.

Das Brandschutzkonzept enthalte „unkalkulierbare Restrisiken“, sagt der in der Doku zitierte Ingenieur Roland Morlock von der Expertengruppe „Ingenieure 22“ – wie der Bericht über die Restrisiken beim Brandschutz zusammenfasst.

Die Vorgabe, bis zu 1.800 Menschen binnen höchstens zwölf Minuten aus einem Tunnel zu evakuieren, sei „mit zu heißer Nadel gestrickt“, so Morlock: „Das kann Jahre, vielleicht Jahrzehnte gutgehen. Aber wenn’s einmal schiefgeht, gibt’s ne Katastrophe.“

Kosten: das Sechsfache der einstigen Planung

Die geschätzten Gesamtkosten liegen inzwischen bei 14,5 Milliarden Euro – das Sechsfache der einst veranschlagten 2,5 Milliarden. Damit gilt Stuttgart 21 als das teuerste Bauprojekt der deutschen Nachkriegsgeschichte.

Inklusive aller zugehörigen Baustellen im Umland beziffert der SWR die Summe sogar auf 25,4 Milliarden Euro. Zum Vergleich nennt die Berichterstattung die Hamburger Elbphilharmonie mit rund zehn Jahren Bauzeit und 866 Millionen Euro statt geplanter 77 Millionen sowie den Berliner Flughafen BER mit rund 14 Jahren und rund 7,3 Milliarden Euro statt geplanter 2 Milliarden.

Bereits im Juni 2026 hatte die Bahn eingeräumt: Die Eröffnung verschiebt sich auf Ende 2031 und das Unternehmen muss die Mehrkosten tragen.

Ursprünglich war die Inbetriebnahme 2019 vorgesehen. Kommt der Tiefbahnhof erst 2031, hätte der Bau 21 Jahre gedauert – zwölf Jahre länger als geplant. Als Gründe nennt die Bahn Probleme mit der Digitalisierung, beim Tunnelbau, beim Brandschutz, mit den Fluchtwegen und falsch verlegten Kabeln.

Kritik aus den eigenen Reihen

Bemerkenswert ist, wie deutlich inzwischen Kritik aus dem eigenen Haus kommt. Die amtierende Bahnchefin Evelyn Palla sagt in der Doku:

Palla träumt nach Darstellung der Berichterstattung vom „Moment, an dem alle Menschen in Stuttgart sehr stolz sein werden“. Wann dieser Tag kommt, lässt sie offen. In der Doku wird der Konzernrevisionsbericht als besonders scharfer interner Befund zum Zustand des Milliardenprojekts eingeordnet.

Rückendeckung bekommt diese Kritik von Thilo Sarrazin, der als Leiter der Konzernrevision im Jahr 2000 die Finanzen der Bahn prüfte. Er zeigt sich „fast schon schockiert“, dass die Bahn das „absolut unrentable“ Projekt wirklich umsetzen wollte.

Als Begründung nennt Sarrazin einen möglichen Deal des damaligen Bahnchefs Hartmut Mehdorn mit dem Land Baden-Württemberg über Nahverkehrsleistungen – dem Mehdorn in der Doku widerspricht. Eine Recherche von SWR und „Stuttgarter Zeitung“ hatte 2014 tatsächlich einen umstrittenen Nahverkehrsvertrag aus dem Jahr 2003 offengelegt.

Gegner und Befürworter

Auf der Gegenseite stehen die langjährigen Kritiker. Der Architekt, Stadtplaner und Stuttgarter Gemeinderat Hannes Rockenbauch kämpft seit den 1990er-Jahren gegen das Projekt – für ihn steht fest:

Das Zitat steht für die Bilanz der Gegenseite. Der Verkehrsprofessor Christian Böttger nennt das Vorhaben „völlig absurd“, der baden-württembergische Verkehrsminister a. D. Winfried Hermann hält es für „vielleicht die teuerste Fehlentscheidung in der Geschichte der Deutschen Bahn“.

Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer sieht das Prestige-Projekt im „schwäbischen Minderwertigkeitskomplex“ begründet: „Stuttgart 21 war ein Pyramiden-Bau. Ein Prestige-Projekt. Klar sind die Pyramiden toll, aber ich glaube, in 2.000 Jahren besucht niemand den Stuttgarter Tiefbahnhof.“

Auf der Befürworterseite verteidigt der frühere Bahnchef Hartmut Mehdorn das Vorhaben beharrlich: „Ich bin heute noch überzeugt, in nicht zu langer Zeit werden die Stuttgarter stolz auf ihren Bahnhof sein.“ Der frühere Ministerpräsident Günther Oettinger ist überzeugt: „Der Bahnhof ist Weltklasse.“

Oettinger räumt in der Doku ein, das schon tot geglaubte Projekt politisch durchgesetzt zu haben: „Ich war froh, denn das Projekt schien schon beerdigt zu sein. Und es wieder zu beleben, ist meines Erachtens wichtig gewesen.“ Der frühere Stuttgarter Oberbürgermeister Wolfgang Schuster verbindet mit Stuttgart 21 „den schwärzesten Tag“ seiner Amtszeit – und Morddrohungen.

Von den ersten Plänen bis Mehdorn

Die Doku blickt weit zurück. Auslöser war die Wiedervereinigung: Als nach dem Fall der Mauer der „Aufbau Ost“ Priorität bekam, fürchtete man in Baden-Württemberg, das „Ländle“ könnte „zur Peripherie und umfahren werden“.

Begünstigt wurde das Projekt dadurch, dass mit dem damaligen Bahnchef Heinz Dürr, einem Stuttgarter, und Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, einem Ludwigsburger, zwei regionale Akteure an Schlüsselstellen saßen – neben Ministerpräsident Erwin Teufel. Im April 1994 wurde Stuttgart 21 vorgestellt. Wissmann erinnert sich: „Die Begeisterung war groß! Und zwar in der Presse von links bis rechts!“

Ende der 1990er-Jahre verschwand das Projekt in der Schublade, bis Mehdorn es ab 1999 gegen die Warnungen seiner eigenen Konzernrevision erneut vorantrieb. Der damalige Revisionsleiter Sarrazin sagte nach der Prüfung: „So viel Geld konnte gar nicht vom Himmel regnen, dass die Bahn plötzlich anfangen würde, Stuttgart 21 zu bauen.“

Proteste, Schlichtung – und ein Termin, der wackelt

Seit 2009 gab es Montagsdemos gegen das Projekt; die inzwischen 780. fand vor Kurzem statt. Am 30. September 2010 ging die Polizei am „Schwarzen Donnerstag“ mit Wasserwerfern gegen Demonstranten vor, die sich an alte Bäume ketteten; das Bild des geblendeten Dietrich Wagner ging um die Welt.

Es folgte eine Schlichtung unter Heiner Geißler, an deren Ende das Projekt weiterging. Beim baden-württembergischen Landesentscheid 2011 stimmten nur 41 Prozent der Bürger für einen Baustopp. Die frühere Sprecherin des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21, Brigitte Dahlbender, sieht darin ein Beispiel dafür, dass „wer Recht hat, der bekommt nicht unbedingt Recht“.

Unabhängig von der Bewertung steht nach dem Stand des Jahres 2026 fest: Der neue Tiefbahnhof geht nicht wie einst geplant 2026 in Betrieb, sondern frühestens Ende 2031 – schrittweise, über mehrere Jahre gestaffelt. Fachleute in der Doku zweifeln bereits, dass die aktuelle Planung zu Eröffnungstermin und Kosten hält.